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Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación “ISM”


Cap. Eduardo O. Gilardoni
Publicado por Edial 7 de Diciembre de 2016

UN POCO DE HISTORIA

Durante la década de 1980, se observó un deterioro en el profesionalismo de algunas tripulaciones como así también la falta de cuidado e inversión de parte de algunos armadores y operadores navieros.

En 1989 IMO adoptó la “Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention” mediante la Resolución A.647 (16).

Varios accidentes marítimos de importante repercusión como fueron “Torrey Canion” “Herald of Free Enterprise”, “Exxon Valdez”, “Erika”, etc y la creciente preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX “Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques” de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase para buques de pasaje (incluyendo los de alta velocidad), tanqueros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 500 GRT, independientemente de su fecha de construcción; y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase para otros buques de carga (incluyendo los de alta velocidad) y plataformas offshore de perforación de más de 500 GRT., con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

Dicha aprobación fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras.

El “error humano” está presente en todos los accidentes y el mismo debe considerarse como: “falla en el sistema de gerenciamiento”.

Estos lineamientos fueron revisados y adoptados dos años después como la Resolución A.680 (17).

Una revisión posterior, que llevó al actual formato, fue adoptada como el “Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación” mediante la Resolución A.741 (18) en 1993.

En 1994, el Código fue incorporado en el SOLAS como Capítulo 9 y luego fue “reforzado” en 1995 con la adopción de las “Guidelines on Implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations” mediante Resolución A.788 (19).

El factor humano siempre ha sido un factor importante en cuanto se refiere a la seguridad marítima y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

OBJETIVOS DEL CÓDIGO

El Código lo menciona en su preámbulo: “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

También reconoce que el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

Además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:

  1. Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.
  2. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
  3. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

DEFINICIONES

Código “IGS” (ISM): Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”. El mismo es mandatorio, pero no es ley. Tampoco es una especificación, es solo un modelo o sea que no requiere sistemas idénticos para todos los buques o empresas. Está escrito en términos muy generales de manera que pueda ser aplicado a cualquier tipo y tamaño de compañía.

“Administración” (cláusula 1.1.3): el gobierno del estado del pabellón que el buque enarbola. La administración debe ser informada con el nombre y detalles de la compañía (cláusula 3.1).

“Compañía” (cláusula 1.1.2): el propietario del buque o cualquier otra organización o persona (gestor naval o fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el código.

“Persona designada” PD (clausula 4): a fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar el enlace entre la empresa y el personal de a bordo, cada compañía designará, en la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevención de la contaminación, así como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra.

“Documento de cumplimiento” DC (cláusula 1.1.5) Documento expedido por una compañía que cumple con lo prescripto en el código.

“Certificado de Gestión de seguridad” CGS (Cláusula 1.1.6) Documento expedido a un buque como testimonio de que la compañía y su gestión a bordo del buque se ajustan al SGS aprobado.

FINALIDAD DEL IGS (ISM)

El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar: el cumplimiento de las normas y reglas obligatorias y además que se tengan presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por la organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y demás organizaciones del sector.

Por primera vez se logró un estándar mínimo y uniforme de seguridad operativa y que la compañía responsable deba identificarse públicamente, y abrir sus puertas a las Administraciones o sus representantes.

Se establece un sistema de gerenciamiento que abarca las oficinas y los buques requiriendo que sean documentados los procedimientos e instrucciones no siendo suficiente definir las responsabilidades y autoridades en el sistema documental, sino que deben ser efectivamente ejercidas en la práctica, especialmente la del Capitán y la persona designada.

Ha sido exitoso en hacer responsable a la compañía del gerenciamiento completo del buque, enfatizando al mismo tiempo la autoridad del Capitán y su independencia cuando es necesaria.

Tradicionalmente la compañía era responsable de asegurar la aptitud del buque para la travesía, pero desentendiéndose de manejo del buque, el cual fue siempre responsabilidad del Capitán. Si el sistema de gerenciamiento del buque falla, la compañía puede aún reclamar a su P&I.

Existe a partir de ahora una vinculación entre los tripulantes y la gerencia de la compañía, a través del Capitán y la persona designada; pudiéndose asumir con total certeza que el más alto nivel de gerencia de la compañía está en conocimiento de todo lo que la persona designada conoce, no pudiéndose delegar responsabilidades a proveedores y/o subcontratistas.

REQUERIMIENTOS POSTERIORES A SU IMPLEMENTACIÓN

Una vez implementado el sistema son necesarias revisiones periódicas por parte del Capitán y del Directorio mediante auditorías internas e inspecciones. Estas son necesarias para asegurar que los procedimientos de la compañía son entendidos, realizados y efectivos, tanto en tierra como a bordo. Proveen a la organización una visión interna de su propia efectividad y contribuyen al mejoramiento continuo del sistema por medio de acciones correctivas y preventivas, ayudando a la gente a que se ayuden a sí mismos y además porque son un requerimiento formal del Código.

Los auditores internos deben seleccionarse en base a sus cualidades personales y profesionales, y no en forma aleatoria o como una distribución de cuotas, debiendo ser adecuadamente entrenados. Deben ser independientes del área a auditar, en tanto como sea posible y, de ser viable, que sean una combinación de auditores técnicos y no-técnicos.

Los informes deben estar definidos claramente y sus resultados deben ser informados a las áreas auditadas.

El sistema de la compañía también estará sujeto a evaluaciones externas como el de los buques, para asegurar el cumplimiento del estándar mínimo.

El sistema y los registros de la compañía estarán disponibles, ya sea a través de la Administración u orden judicial, para el examen público e investigaciones. En caso de un accidente, deberá existir evidencia disponible que permita demostrar que la compañía ejerció la “debida diligencia”.

Previo a la implementación la compañía debe ser consiente de los riegos que le implicaría la inclusión en su sistema de gestión de seguridad de requerimientos muy estrictos.

LA PERSONA DESIGNADA EN LA COMPAÑÍA (PD)

El Código ha creado el nexo entre el buque y la empresa. La PD y el Capitán serán los pilares de un puente que comunican fehacientemente ambos. Toda información referida a la operacionabilidad técnica del buque saldrá del capitán y la recibirá la persona designada, la que le dará el curso que corresponda además de efectuar su seguimiento para garantizar su cumplimiento efectivo.

REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR LA PD

  • Tener el conocimiento y experiencia necesario para asegurar la efectividad de sus tareas de control de la seguridad y la prevención de la contaminación.
  • Tener un rol de coordinación, asegurando que las vías de comunicación permanezcan siempre abiertas y efectivas, y que haya un permanente seguimiento sobre los asuntos que requieran acciones.
  • Tener acceso al más alto nivel de la dirección, y en la práctica, la autoridad personal que le permita hacer un efectivo uso de ese acceso cuando sea necesario.
  • Tener la responsabilidad y autoridad para el monitoreo de la seguridad y prevención de la contaminación, especificadas en la cláusula 4 - que es el requerimiento mínimo - la compañía puede agregar muchos otros.
  • Usualmente la PD también es responsable de la programación y planeamiento de las auditorías internas, del control del sistema documental, y está involucrado directamente en el análisis de los accidentes y la formulación y verificación de acciones correctivas.

AUDITORÍAS INTERNAS

Se entiende por auditorías internas las revisiones del sistema por la Dirección y el Capitán las que tienen por propósito producir acciones correctivas y preventivas, motivando a la tripulación mediante ejercicios y zafarranchos siempre distinguiendo entre los requerimientos generales de la compañía, los regulatorios y las necesidades individuales.

Hay muchas formas por las cuales se pueden identificar las necesidades de entrenamiento. Estas pueden ser:

  • evaluaciones periódicas,
  • análisis posteriores a ejercicios y zafarranchos,
  • reuniones de seguridad,
  • requerimientos individuales,
  • supervisión.

Se debe tomar conciencia que sin importar cuan bueno sea un sistema, las cosas igualmente pueden salir mal. La velocidad y efectividad de la respuesta del personal a una emergencia dependerá de la frecuencia y realismo con que se hayan ejercitado. Los zafarranchos y ejercicios son particularmente importantes para contribuir a la solución de los problemas de lenguaje que pueden ocasionarse sobre todo con las tripulaciones multinacionales que cuentan actualmente la mayoría de los buques.

ACCIONES CORRECTIVAS DERIVADAS DE LAS AUDITORÍAS INTERNAS

Como es un sistema de auto-regulación los informes de auditorías internas deben conducir a las acciones preventivas concretas que deberán implementarse.

En el caso del Capitán puede ser una revisión continua y no realizarla como una actividad periódica y separada.

Es primordial que haya permanentemente un flujo continuo de información de abajo hacia arriba y también otro complementario en dirección opuesta. Las decisiones y conclusiones deben ser informadas a los involucrados.

Se debe tener cuidado en diferenciar lo que son datos e información, y estar seguro en identificar claramente cual es la información que se necesita.

ADMINISTRACIONES Y ORGANIZACIONES RECONOCIDAS (OR)

Los certificados ISM son emitidos por o en nombre de las Administraciones.

Sin embargo muchas de ellas han delegado las actividades de verificación y emisión de certificados en la Organización Reconocida.

Lo que la OR pueda efectuar, con o sin la intervención de las Administraciones, depende de los detalles de los respectivos acuerdos que se hayan firmado.

DOCUMENTOS DE CUMPLIMIENTO (DOC)

Los DOC son emitidos a las compañías luego de la verificación inicial del cumplimiento de los requerimientos del código ISM. Los mismos son válidos por 5 años, sujetos a verificaciones anuales (+/- 3 meses) y solamente la Administración que lo emitió puede remover un DOC.

Su emisión debe al menos haberse recomendado antes de que los buques sean auditados para la emisión del Certificado de Gestión de Seguridad (SMC).

CERTIFICADO DE GESTIÓN DE SEGURIDAD (SMC)

El SMC es emitido para buques que hayan pasado satisfactoriamente la verificación inicial del cumplimiento de los requerimientos del código ISM. Son válidos por 5 años, sujetos al menos a una verificación intermedia y solamente la Administración emisora puede removerlo. Queda automáticamente invalidado cuando el correspondiente DOC es inválido.

Se debe tener conciencia que la certificación no es el fin de un proceso, el sistema debe permanecer “vivo”, y debe adaptarse a los cambios de los requerimientos internos de la compañía y del marco regulatorio en el cual opera.

El mejoramiento continuo no es solamente algo deseable sino que es un requerimiento del Código el cual se refiere expresamente al mismo en la cláusula 1.2.2.3.

No obstante, otros requerimientos son impuestos para promover dicho mejoramiento, por ejemplo: 5.1.2; 5.1.5; 6.5, 8.2; 10.2.2 y 12.

CERTIFICADOS PROVISIONALES (DOC y SMC provisionales)

La verificación provisional tiene el propósito de establecer la existencia de un sistema documentado que aún no ha sido completamente implementado.

La emisión de un DOC provisional puede tener una validez de hasta 12 meses y un SMC provisional la puede tener hasta 6 meses, aunque en circunstancias especiales, puede ser prolongado por otros 6 meses.

AUDITORÍAS EXTERNAS

Las auditorías externas son las realizadas por las Administraciones o por la Organización Reconocida por ella reconocida, las que pueden presentar:

  • “Observación”: Una exposición de hechos formulada durante una auditoría de la gestión de la seguridad y justificada con pruebas objetivas. (cláusula 1.1.8)
  • “No conformidad”: Una situación observada en la que hay pruebas objetivas de que no se ha cumplido con una determinada prescripción. (cláusula 1.1.10)
  • “No conformidad mayor”: una desviación que impone un serio riesgo a la seguridad del buque o su personal, o un serio riesgo para el medio ambiente, por lo que requiere una acción correctiva inmediata. (cláusula 1.1.11)

APRECIACIONES DEL AUTOR

Como Capitán que me ha tocado la conducción de buques en etapas previas y posteriores a la implementación de este Código me permito opinar lo siguiente:

Resalto la creación de la Persona Designada como un gran logro para evitar las imprecisiones que se creaban ante solicitudes de aprovisionamientos y/o reparaciones que se perdían en la maraña de escritorios de los departamentos responsables.

Haber hecho responsable a la compañía del gerenciamiento completo del buque, enfatizando al mismo tiempo la autoridad del Capitán y su independencia cuando es necesaria.

Exigir un estándar mínimo y uniforme de seguridad operativa.

Hacer que la compañía responsable de la gestión del buque deba identificarse públicamente debiendo abrir sus puertas a las administraciones o sus representantes.

Por otra parte este Código ha generado a bordo – con tripulaciones sensiblemente disminuidas – una infernal burocracia que sobrecarga de tareas administrativas al Capitán y oficiales, provocando en determinadas ocasiones, que no puedan cumplir con las tareas inherentes a sus cargos.


18 de Octubre de 2016